내연기관차(ICE)의 전기차(BEV), 하이브리드차(HEV)로 변화를 ‘전동화’라 한다.
지구 온난화 대응이라는 인류 전체가 참여하는 조별과제를 성공적으로 완수하기 위해,
신재생에너지+전기차의 조합은 더 이상 선택사항이 아니다.
하지만 기존 내연기관차 생산 기업, 이런 기업을 다수 보유한 국가들은 끊임없이 환경 기준 완화를 주장하여 전환을 지연시키고 있다.
또한, 모든 소비자들이 지구 온난화를 자신의 문제로 받아들이는 것은 아니다.
당장 차량 구매 비용을 아껴서 현재 만족감을 줄 소비에 사용하는 것을 주저하지 않는다.
이로 인해 발생한 전기차 Chasm을 하이브리드차가 파고들고 있다.
다만, 전기차로의 이행은 지연될 수 있겠지만 더 이상 선택사항이 아니다.
이러한 산업의 큰 변화를 염두에 두고 자동차 부품 산업이 어떻게 변해갈 것인지,
몇 개의 자동차(부품) 산업 리포트를 읽어보면서 밸류체인에 초과수익의 기회가 있을지 생각해보려고 한다.
결론 : HEV 수요 증가는 일시적이며, 자동차 부품사 입지는 좁아진다
하이브리드 수요가 현재 상당히 높지만,
장기적으로 봤을 때 전기차 가격 안정화, 플랫폼 도입, 환경규제 충족을 위한 완성차 업체별 전기차 비중 충족 필요성 등을 고려하면 ‘일시적 현상‘이라고 판단된다.
또한, 주요 완성차 기업들이 25년 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 적용을 크게 확대할 것으로 예상되는 가운데,
SDV가 도입되면 양적으로는 부품의 수가 줄어들며,
질적으로는 부품별로 깔려 있던 소프트웨어가 중앙 통제장치에 의해 통제되게 되면서,
부품사가 보유하던 부가가치가 완성차, 반도체 기업, 소프트웨어 기업으로 이전된다.
따라서 현 시점에서 부품사, HEV 밸류체인 기업에 투자하는 것은 자본이익률을 높일 수 있는 선택은 아니다.
24.1.8 한화, 미국 시장에서의 HEV 포지셔닝
240108 한화, 미국 시장에서의 HEV 포지셔닝.pdf
리포트 요약(사실 전달 위주의 리포트라서 요약만)
미국 시장에서 BEV가 둔화되고 HEV 수요가 고성장세를 보이고 있다.
현대 기아차는 일본 기업 대비 BEV에 강점, HEV에 약점을 보이고 있지만,
BEV로 전환되는 과정 속 HEV 수요 증가에 유연하게 생산을 조절하는 전략으로 대응했다.
미국 자동차 시장 현황
23.4Q 미국 시장에서는 BEV 수요가 둔화되고 대체재로 HEV 수요가 고성장세를 보였다.
현대 기아차는 23년 세계 시장 판매량 730만대의 23.3%인 170만대를 미국에서 판매했다.
이는 22년 대비 YoY 12.4% 성장한 판매량으로, 중국 시장 점유율 축소, 러우전쟁에 따른 러시아 공장 가동 중단을 상당부분 만회할 수 있었으며, 전략적 중요도가 강화되고 있다.
미국 시장에서는 BEV 성장이 둔화되고, 이를대체하는 HEV 성장이 가속화되고 있다.
현대 기아차와 일본 기업 경쟁 현황, 대응 전략
미국 HEV 시장은 토요타, 혼다가 80%의 점유율을 기록하며 점유율을 확대하고 있다.
현대 기아차는 미국 BEV 시장에서 일본업체 대비 우위를 보이고 있지만.
BEV 성장이 둔화되면서 일본 업체 대비 성장률, 점유율 확대에 제약으로 작용될 수 있다.
이에 따라 현대 기아차는 BEV-HEV 투트랙 전략을 추진하고 있다.
이는 현지 규제 기준을 맞추기 위해서는 결국 BEV 보급이 중요하기 때문에 BEV 점유율 확보를 위한 노력을 지속하면서,
SUV 차종에 대한 하이브리드 전환, 혼류 생산 방식 적용을 통해 BEV, HEV를 동시 생산 가능한 체제로 전환하여 급증하는 HEV 수요에 유연하게 대응한다는 전략이다.
24.9.2 하나, 유럽 자동차 7월 : HEV 호조로 일본차의 점유율 상승
240902 하나, 유럽 자동차 7월, HEV 호조로 일본차의 점유율 상승.pdf
(본문이 1페이지 분량밖에 되지 않아 별도로 요약하지 않겠습니다)
현대 기아차 7월 유럽 판매량은 YoY -3%, 점유율은 9.2%로 YoY 0.3%p 하락하였다.
전기차 판매는 YoY -17%, 점유율은 6.7%로 YoY 0.8%p 하락하였다.
국가별 자동차 판매는 이탈리아 +5%, 스페인 +3%, 영국 +3%, 독일-2%, 프랑스 -2% 이다.
유럽업체 폭스바겐/르노/스텔란티스의 판매량은 YoY -3%, +0%, -5%였고,
미국업체 포드/테슬라는 -22%, -15%였는데,
일본업체 토요타/혼다/닛산은 +16%, +23%, -2% 변동하였다.
가솔린/디젤/BEV/PHEV/HEV/는 -8%, -11%, -6%, -11%, +24% 변하여,
하이브리드차를 제외한 모든 유형의 파워트레인이 감소세를 보였다.
결국 차종 믹스의 변화가 하이브리드차에 강점을 지닌 일본 브랜드들의 점유율 상승으로 귀결되고 있다.
23.10.19 흥국, 부품사 성장과 쇠퇴의 변곡점
231019 흥국, 부품사 성장과 쇠퇴의 변곡점.pdf
리뷰 의견
리포트 내용에 매우 공감한다.
팻 도시의 ‘경제적 해자’에 따르면, 자동차 산업은 시작부터 완성차 업체들이 복수의 부품사로부터 부품을 조달하여 비용을 통제하고 대량생산하는 방식으로 이익률을 확보해왔으며,
따라서 자동차 부품 기업들은 강한 경쟁과 낮은 해자에 직면해 있다.
이러한 산업 역학이 유지되는 가운데, 전동화, SDV 도입 등은 필요한 부품의 수와 부품별 부가가치를 대폭 줄이는 변화로, 부품 기업들의 해자를 더욱 약화시키는 변화이다.
SDV는 소프트웨어가 하드웨어를 제어하고 관리하는 자동차이다.
기존 자동차는 부품에 소프트웨어를 설치하여 부품사들이 납품했지만,
SDV는 부품사들이 SW에 맞춰 부품을 납품해야 한다.
SDV는 차량의 인포테인먼트, 자율주행 기능 등을 업데이트할 수 있는 것이 특징이며,
이를 제어하는 OS(Operating System, 컴퓨터의 경우 Windows같은 프로그램)와 차량용 SoC 반도체가 핵심인데, 이는 빅테크와 반도체 기업에 의존하게 되므로 기존 부품업체에 위협이 된다.
현대차 그룹은 25년 전 차종에 SDV 기능을 제공한다는 계획이며,
SDV와 자율주행 시장 확대에 따라 SoC, OS 업체 중요성은 커지고,
기존 부품사는 입지가 좁아지면서 변화에 맞춘 포트폴리오 다변화가 필요하게 될 것이다.
SDV란 무엇인가?
SDV는 ‘소프트웨어 중심 자동차‘로,
기존 차량용 소프트웨어는 차량을 보조해주는 수단이었으나,
SDV에서는 보조 기능을 넘어 차량 기능을 제어하고 관리하게 된다.
기존에는 완성차 업체가 니즈를 반영해 하드웨어 사양을 다양화했다면,
1. HW 기술 발전 둔화 속에서,
2. 플랫폼 개발과
3. HW 표준화를 추진하면서,
부품 수를 줄이고 소프트웨어 업데이트를 통해 시스템을 업그레이드하여 차량 성능을 개선하는 방향으로 트렌드가 변하고 있다.
이를 통해 소비자는 서비스센터를 갈 필요 없이 소프트웨어 업데이트를 통해 간편하게 차량을 유지/관리할 수 있다.
SDV 개발 현황
테슬라는 전기차종만 생산하고 있으며, 부품 수 자체가 적어 중앙집중화가 빨랐고,
자체 개발한 AI 칩 성능 개선, 중앙 집중형 구조를 통해 SDV 선두주자로 자리매김하였다.
차량용 OS는 하드웨어의 기능을 제어하는 소프트웨어로,
인포테인먼트, 자율주행, 전장부품 제어 등 기능을 수행하며,
블랙베리 QNX, 리눅스, 안드로이드 등 OS가 선두주자인 가운데 완성차 업체들도 자체 OS 개발을 추진하고 있다.
부품 개발 방향성
왜 중앙집중형 구조인가?
기존 자동차는 기능이 추가될 때마다 제어장치의 개수가 증가하면서 차량 내 통신장치의 길이가 3km를 넘어가는 등 설계, 관리 측면에서 비효율이 발생하였다.
SDV에서는 중앙집중형 구조 구축을 통해 공간을 확보하고 무게를 줄여 연비를 높인다.
이러한 변화에 따라 기존 부품사들은 소프트웨어 부가가치를 빼앗기게 되었다.
부품사들은 현재로선 중앙집중형 소프트웨어와의 호환성을 확보하는 전략이 필수적이다.
CCU 개발현황
중앙집중형 소프트웨어를 ‘통신기능 통합관리 제어기(CCU : Central Communication Unit)’라고 하며,
현대모비스는 CCU를 현대기아차에 납품하고 있고,
HL만도 자회사 HL Klemove는 CCU를 개발중이며,
HL만도는 2세대 CCU를 제네시스에 공급하고, 3세대 ‘자율주행 통합제어기(ADCU)’를 개발하여 G90, EV9에 공급할 계획이다.
차량용 반도체
자율주행차, 전기차 성장 가속화로 고성능, 고사양 반도체 적용이 필요하게 되었다.
다만, 반도체 회사들이 일반 전자제품 대비 마진이 낮아 생산을 꺼리면서 22년 차량용 반도체 수급난이 발생하였었다.
현대 기아차는 생산 안정성 확보, 반도체 성능 고도화를 위해 내재화를 추진중이다.
다만, 다른 반도체보다 SoC가 개발에 걸리는 기간이 길기 때문에 향후 몇 년간은 외주 제작이 불가피한 상황이다.
기업별 SDV 전략
현대 기아차는 25년까지 모든 차량에 SDV 기능을 제공할 계획이다.
현대 오토에버가 ‘mobilgene’이라는 현대 기아차에 적용될 OS를 개발중으로,
자율주행 기능이 플랫폼 상에서 구동될 예정이며,
24년까지 제네시스 등 고급차 19개 차종에 적용될 계획이다.
폭스바겐은 독자 플랫폼인 VW.OS를 개발해 25년 전차량에 적용하고,
소프트웨어 내재화 비율을 60%까지 올릴계획이다.
다만, 투자가 늦은 편이며, 다수의 브랜드별 기준과 니즈가 다양하여 완전한 중앙집중형 구조로 통합하는 데에는 상대적으로 긴 기간이 걸릴 것으로 예상된다.
테슬라는 이미 전 영역에 걸쳐 소프트웨어 업데이트를 통한 성능 개선을 구현했다.
16년부터 자체 칩을 개발하여 점차 통신 중앙집중화, 업그레이드, 자율주행 등 역할을 수행하고 있다.
투자전략
부품별 제어기능이 중앙 집중 소프트웨어를 통해 구현되면서,
소프트웨어 전문 업체(빅테크), 완성차 업체에 부가가치를 빼앗길 상황이다.
따라서 기존 부품사에 포트폴리오 다변화가 필요한 상황이다.
이러한 변화에 잘 대응하고 있는 부품사는 CCU를 개발하는 현대모비스와 HL만도이다.
현대오토에버는 밸류에이션 부담으로 업사이드가 제한적이다.
24.4.1 대신, 다가올 부품사의 시간
리뷰 의견
전동화, SDV 도입에 따른 산업의 역학을 고려하지 않고, 과거 사례를 들어 확대된 괴리율이 회복될 것이라는 주장은 설득력이 부족하다고 생각한다.
과거 완성차 업체 이익 회복에 따라 부품사 OPM이 올라간 것과 달리,
부가가치의 중심축이 완성차 업체와 반도체 기업, SW 기업으로 이동하고 있다.
또한, 부품업체들이 완성차 업체들의 이익률을 ‘따라가는’ 입장이라면,
하위호환인 투자대안을 선택해야 할 이유가 없다.
명심하자, 가장 자본이익률이 높은 기업에 투자하는 것은 투자자로서 ‘책무’이다.
(자본이익률의 중요성에 대해서는 이 글을 참고하는 것을 추천한다)
24년 완성차-부품사 주가 괴리율이 확대되었다.
1. 현대 기아차 주가 상승이 PBR-ROE 개선 기대감 때문이었고,
2. 신차 수요 둔화가 우려되는 상황이며,
3. 완성차 비용 절감 기조가 강화된다는 점이
완성차 주가 대비 부품사 주가를 지지부진하게 만들고 있다.
다만, 24년 현대 기아차의 견조한 실적, 일본 밸류업 정책 이후 완성차-부품사 주가가 동행했다는 점을 고려하면 저평가된 부품사 관심을 확대해야 한다.
완성차-부품사 괴리
완성차 주가는 급등했으나, 부품 업종은 수익성이 개선되고 있음에도 주가는 그대로이다.
하지만 이러한 주가 괴리는
1. 완성차 원가 절감이 운임/원재료 하락에 기인하고 있으며,
2. 완성차 매출원가와 부품사 이익률 간 상관관계는 낮고,
3. 고정비 절감을 위한 생산 공정 투자는 부품주에 수혜 포인트이며,
4. 밸류업 정책을 시행한 일본에서도 부품사 주가가 완성차에 동행하고 있다는 점
에서 우려를 지나치게 반영하고 있다.
24년 업황
자동차 업황은 물량이 유지되는 가운데 믹스/가격 개선, 비용 하락이 예상되는 상황이다.
따라서 부품사에 우호적인 상황은 아니지만,
기업별 포트폴리오 최적화, 수주 물량을 기반으로 한 초과성장과 함께,
운임/원재료 하락, 생산/투자/인건비 효율화 등을 통한 수익성을 추구하고 있다.
결국 완성차 실적이 좋을수록 부품사 수익성도 개선될 수밖에 없으며,
현대 기아차의 판매 호조 속에 부품사 실적도 안정적인 흐름이 예상된다.
24.3.26 iM, 大하이브리드의 시대
리포트 요약
하이브리드 수요가 높아진 데 대해 현대 기아차는 유연한 생산 전략으로 수익성을 확보하고 있다.
결국 환경 기준 충족, 더 나아가 온난화 대응을 위한 탄소중립 목표 달성을 위해 전기차 비중 확대는 ‘정해진 미래’라는 점에서 HEV 수요 증가는 과도기적 현상이라 생각된다.
하이브리드 vs. 전기차
완성차 업체들은 내연기관차(ICE), 하이브리드차(HEV), 전기차(BEV) 사이에서 적정한 조합을 찾기 위해 노력중이다.
전기차 시장은 얼리어댑터들의 구매가 완료된 가운데 아직 대중화는 진행되기 전 상태에서 고금리 지속으로 인한 소비 심리 둔화, 가격부담, 보조금 중단으로 위축되고 있다.
다만, 24년 금리 인하, 전기차 플랫폼 출시 등 전기차 전환 방향성은 변함이 없다.
이런 상황 속에서 전기차 노출도가 낮은 순서로 23년말~24년초 완성차 업체의 수익률이 결정되었다.
하이브리드 과도기는 언제까지?
완성차 업체들은 전기차 올인에서 하이브리드 생산을 확대하고 있다.
이는 전기차 전환이 지연되는 상황 속에서 미국의 연비 규제, 유럽의 환경 규제를 충족하기 위해 하이브리드 비중 확대가 불가피하기 때문이다.
하지만 하이브리드 기술 보유 기업은 토요타, 혼다, 르노, 현대 기아차, 포드 5개사이다.
이런 상황 속에서 미국, 유럽에서 BEV 대비 가격이 저렴하고, 주행거리 제약이 덜한 HEV 선호가 확대되고 있다.
이런 가운데 현대 기아차는 모터 성능을지속적으로 개선하고 내연기관차와 유연한 혼합생산 전략을 통해수익성을 높이고 있다.
HEV 판매 초기에는 ICE와 설비를 공유하며 전사적인 감가상각 고정비 단가를 낮추고,
HEV 판매가 본격화되면 HEV 자체의 생산 단가가 낮아지는 구조로,
유연한 생산 방식을 통해 HEV가 수익성 확보에 크게 이바지하고 있다.
그럼에도 BEV의 시대는 온다
환경규제는 완화되었지만, 기준 충족 시점을 지연한 것이기 때문에 기준 조정 시점(미국은 ’30년, 유럽은 ’32년)이 오면 전기차 비중 목표치(최소 35%)가 충족되어야 한다.
결국, 25~26년 동안 전기차 플랫폼 출시, 기술 및 가격이 안정화되면 다시 전기차 전환의 속도는 높아질 것으로 전망된다.
진정한 가치투자자들을 동료로 모집하고 있습니다.
모집글을 읽어보시고 공감이 가신다면 텔레그램 채널을 플랫폼으로 활용하고 있으니 참여해주시면 감사하겠습니다!